Тест мотоцикла Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Classic, 399 см3, 33 л.с., 150 км/ч, 00–4500 Не было в России времен, когда бы так вольготно жилось приверженцам двухколесного транспорта!

Алексей Карклинский, фото Artmachine

Не верите? Тогда попробуйте вспомнить, когда мы могли себе позволить мотоцикл как роскошь, как удовольствие? То-то же! Средством передвижения он был, тружеником. А теперь что? Ассортимент мототехники увеличивается с каждым годом, и выбрать аппарат по душе и возможностям все сложнее.

Не секрет, что при нынешнем товарном изобилии мотоциклы, классифицированные как ''чоппер'', приобрели наибольшую популярность. Об этом можно спорить, но статистика неумолима: в то время, как представители остальных классов только входят в моду, мотоциклов в американском стиле покупается значительно больше, чем, скажем, эндуро или спортбайков.

Известно, что все модное стоит дорого и, выбирая «чего попроще», мы решили ограничиться парочкой чопперов класса 400 см3. В результате очередной попытки подробнее разглядеть и поближе познакомиться в руки попали два симпатичных толстячка: Suzuki Desperado 400 и Kawasaki Vulcan Classic 400. Оба в японском формате, можно сказать — половинки взрослых «восьмисоток».

Сияя обилием хрома, перекатываясь на пухлых колесиках, важно раздувая щеки бензобаков, прижавшись к теплому асфальту пузом, оба пафосных малыша всем своим видом изъявляли готовность проявить себя в деле. Дорога манит, я не стал долго раздумывать: в седло и в путь. Как-то само собой решилось взять сразу оба мотоцикла: их удобно сравнивать, да и веселей вместе.

Лето, суббота, вечерний город скинул с себя полуденный зной, асфальтовый жар вместе с дачниками покинул просторы набережных и бульваров. Маленькое путешествие начинается. До чего же приятно бывает просто колесить по опустевшим улицам и проспектам, не торопясь, не напрягаясь в пробках, наслаждаясь спокойствием уставшего города… Похоже, время и транспорт выбраны удачно!

Увлекшись созерцанием очаровательной спутницы, оседлавшей второй мотоцикл, не сразу понял, какой звереныш достался мне, оказалось, Vulcan. Похоже, с именем накладочка вышла, таких маленьких вулканов не бывает, да и характер малыша более чем спокойный. Конечно, он пытался произвести впечатление, отважно рычал, надсадно пыхал своими 200-граммовыми цилиндрами, звучал! Но не ехал. То есть, безусловно, двигался для своей мощности весьма прытко, но звучать и выглядеть старался явно на пару ''стаканов'' больше. Пижон, однако!

Замаскированная под жесткую, задняя подвеска и не собиралась мягко оберегать пилота от неровностей, с завидным постоянством оправдывая свой вид, взбрыкивая на каждой трещине в асфальте. Передок вел себя не в пример послушнее, пытаясь проглатывать мелкие неровности, пасуя только перед откровенными колдобинами и трамвайными путями. «Паркетный» Vulcan расстроил и мизерным дорожным просветом: того гляди снесешь картер двигателя на очередной ремонтируемой дороге. Впрочем, есть у низкой компоновки и преимущество — низкий центр тяжести. В результате мотоцикл очень послушен при маневрах, особенно на маленькой скорости. Даже нешуточные 230 кг этого монстрика воспринимаются не так весомо. В то же время растянутый и как бы прижатый к дороге Vulcan просто не умеет поворачивать с наклоном. Низкие подножки начинают истошно верещать, соприкасаясь с асфальтом, да и многие другие детали мотоцикла пытаются оставить автограф на неровностях московских улиц.

Одно радует, что не тянет за рулем Kawasaki на такие экстримы. Зато для неспешного фланирования — аппарат то, что надо. Постепенно свыкаюсь с характером испытуемого, начинаю думать и ехать в его стиле: размеренно, плавно, без погонь и торможений «в дым». Есть и в таком катании свое удовольствие — успеваешь увидеть все вокруг, обратить внимание на интерес окружающих. И, гордо приосанившись, неспешно чопперишь себе дальше.

На удивление достойно работает архаичный по конструкции, но надежный по сути барабанный задний тормоз с механическим приводом. Конечно, ход педали великоват, зато усилие мало и легко дозируется даже маленькой женской ножкой. Передний дисковый тормоз отрабатывает на все 100, может, только усилие на ручке великовато. Впрочем, даже девушка не жаловалась: или девушки нынче такие пошли, или мои претензии завышены?

Кстати, о девушках: наблюдая со стороны за участницей теста, обратил внимание, что за все время поездки на «Вулкане» она почти не шевелилась за рулем.

То же заметил и за собой: удобная посадка в мягком седле достойно скрашивала неудобства короткоходных подвесок. А про посадку девушка даже не заикнулась. Похоже, Vulcan удобен для водителей любого роста.
Увлекшись впечатлениями от мотоцикла, не сразу заметил, что Suzuki все чаще оказывается впереди. То ли это темперамент наездницы, то ли пикантный вид девушки на чоппере, но факт остается фактом: в разгоне Desperado явно легче. Секрет оказался прост: при абсолютно одинаковых мощностных показателях Suzuki почти на 30 кг легче, а мотор, несмотря на конструктивную схожесть с «кавасачьим» более короткоходный и оборотистый.

Парадокс: явно более тяговитый мотор «Вулкана», достигающий максимальной тяги на меньших оборотах (4500 об/мин), проигрывал на разгоне «сузучьей» «жужжалке». Где это видано, чтобы максимальный момент у V-образной «четырехсотки» был аж при 6000 об/мин, с режимом максимальной мощности при 7500 об/мин? В результате совсем не чопперный характер и меньший вес позволял Suzuki вырываться вперед, и только одновременные заезды на фиксированной передаче расставили все по своим местам. Vulcan, седито пыхая, уезжал с минимальных оборотов, и только спустя секунду-другую, нервно повизгивая перекрученным двигателем, его догонял «Десперадо», обгонял и довольно уверенно сохранял лидерство почти до максимальной скорости. К слову, «максималка» у обоих оказалась невелика, не более 150 км/ч. Спидометры при этом показывали внушительные 165–170 км/ч.

Нельзя не отметить, что уже при 120 км/ч желание дальнейшего разгона улетучивается вместе с ощущением комфорта. Да и моторчики явно не жалуют такие режимы. После вынужденных «прохватов» они долго «ворчат», пощелкивая и потрескивая остывающими внутренностями: высокие скорости — не их стихия.

Вдоволь налюбовавшись видами Москвы и участницы теста, приходится покинуть мягкое седло «Вулкана», сменить его на красивое, но аскетичное от Suzuki. Первое впечатление как от спортбайка: строгое профилированное сиденье жестковато, лишнего места нет. Но похоже оно и ни к чему, сел как приклеился, очень удобно. Эргономика не сильно отличается от Kawasaki, все рычаги управления столь же доступны, разве что руль несколько ниже, и от этого посадка кажется более динамичной. Возможно, это одна из причин резвости мотоцикла, субъективно влияющая на стиль езды.

Переход от Vulcan к Desperado слегка обострил впечатления, различие характеров стало заметнее. Подвески Suzuki работают с точностью до наоборот: задняя достойно проглатывает почти все неровности, зато передняя перевернутая (на чоппере!) вилка старательно передает настроение-состояние дорожного покрытия в мозг пилота через руки и шею. Обидно, что при этом нет никаких настроек, разве что можно попробовать залить в перья жидкость меньшей вязкости.

Поразили тормоза. Очень чуткий передний тормоз вкупе с перевернутой вилкой создает весьма нервный альянс. Для чоппера такая эффективность и чувствительность противопоказаны: слишком уж легко блокируется переднее колесо, можно и «поскользнуться».

Мотор оказался еще более оборотистым, чем представлялось со стороны — порой только отсутствие тахометра останавливало от спортбайковской раскрутки. Двигатель охотно набирает обороты с характерным «сузучьим» подвизгиванием до пронзительной ноты, полный шок! А как же стиль? Где характерный подхват с низов? Похоже, в головах конструкторов на момент разработки засела идея создания как минимум спорт-туриста. Иначе чем объяснить такое несоответствие двигателя и шасси? Привыкаешь ко всему, но носиться на чоппере, нервно перещелкивая передачи, — нонсенс.

При ближайшем рассмотрении такое несогласование — не единственное отступление от стиля. У мотоцикла литые колеса, жесткая, по меркам стиля, ходовая часть, посадка с заметным наклоном вперед. Возникает естественный вопрос: а не переборщили конструкторы с прогрессивными решениями? Слишком бойкий получился чопперенок, молодежный.
Подводя итог недолгому знакомству, замечу, что оба мотоцикла явно не претендуют на скромность, они «пижоны» еще в большей степени, чем их крупные собратья. И хотя их возможности не столь серьезны, они очень достойно и привлекательно выглядят на дороге. И пусть для кого-то они станут этапом пути, кто-то влюбится в них надолго. Каждому достанется свое море удовольствия от созерцания, обладания и маленьких путешествий на пафосных городских пижонах.

При внешней схожести мотоциклы оказались совсем разными по характеру и поведению, продемонстрировав ориентацию на потребителей с разным темпераментом. Главное, что их роднит, — соответствие цены качеству, а точнее, количеству мотоцикла за скромные деньги. Стиль и пафос при разумных затратах.

APRILIA RXV / SXV

Для команды Aprilia 2006 год стал очень значимым, если говорить о внедорожных состязаниях. Aprilia завоевала титул в личном зачете и в кубке конструкторов класса S2 чемпионата мира Supermotard, а также показала превосходные результаты в чемпионате мира Enduro. От компьютерных расчетов и чертежей – на гоночные трассы, команда и разработчики Aprilia не просто выигрывали гонки, они изобретали, разрабатывали и тестировали новые решения, делающие машину, уже известную как совершенный спортивный мотоцикл, еще лучше. Aprilia в очередной раз продемонстрировала стремление использовать гоночные технологии в серийном производстве. Модели RXV и SXV, в сущности, являются спортивными мотоциклами для езды по дорогам. Эти бескомпромиссные машины создавались с одной целью – побеждать.

СТИЛЬ: ДЕТАЛИ ИМЕЮТ ЗНАЧЕНИЕ.

Как и все мотоциклы Aprilia, модели RXV и SXV создавались с максимумом внимания к деталям. Уникальный дизайн выделяет их среди конкурентов, к тому же эти машины удивительно функциональны вплоть до предельных режимов – такими и должны быть гоночные внедорожные мотоциклы.

Модель 2007 RXV также отличается новой раскраской, благодаря которой мотоцикл приобрел более спортивный стиль. Такая раскраска передает ощущение легкости и непревзойденное качество сборки. Группа дизайнеров хорошо поработала над созданием особенного стиля Aprilia, в результате появилась целая новая мода среди машин классов enduro и supermotard. Глядя на эти мотоциклы, обязательно отмечаешь передовые технологии, воплощенные в них – двигатель типа V-твин, решетчатая рама из стальных трубок и алюминиевых пластин, мощный маятник. Конструкция задней части мотоцикла, нарушающая традиционный внедорожный стиль, разработана с чистого листа, также как устанавливаемая по центру выхлопная система с двумя выхлопными трубами под задним брызговиком. На самом деле, прогрессивные конструкторские решения бросаются в глаза при любом взгляде на модели RXV and SXV. А гоночные цвета Aprilia Racing лишь подтверждают – эти мотоциклы созданы для состязаний. Мотоциклы Aprilia всегда отличались тем, что прекрасный внешний вид – лишь внешняя сторона удачных конструкторских решений. Так, например, благодаря установленным воздуховодам удалось повернуть топливный бак вверх, что в свою очередь облегчило доступ к фильтру.

Все элементы модели RXV разрабатывались для победы во внедорожных гонках. В поисках совершенства, коллектив конструкторов не оставил без внимания даже мельчайшие детали, прислушиваясь к пожеланиям чемпионов, приводивших мотоцикл к победе в серьезных гонках. Сиденье теперь размещено ниже и сильнее закруглено с краев, что обеспечивает удобную посадку для гонщиков с различным телосложением. Такая же модификация коснулась и модели SXV. Педаль тормоза усилена, чтобы избежать повреждений в случае падения или контакта с камнями и ветками. Это лишь несколько примеров того, как гоночные технологии охватывают все аспекты мотоцикла.

ДВИГАТЕЛЬ: НЕПРЕРЫВНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ.

Великолепный двигатель V2 – настоящее украшение моделей RXV и SXV. Aprilia была первым в мире производителем, поверившим в потенциал двигателей V-твин в сегменте рынка, где никто ранее и не пытался их использовать. Впечатляющие результаты в гонках высшего уровня сезонов 2005 и 2006 показали, что Aprilia не ошиблась. Теперь этот великолепный мотор (созданный полностью силами Aprilia) получили серийные мотоциклы Aprilia. Продемонстрировавший абсолютную надежность на гоночных трассах, двигатель V2 не растерял свои достоинства в результате омологации для использования на обычных дорогах. С самого начала разработка двигателя шла рука об руку с разработкой шасси – в результате сочетание мощности и управляемости дает ощущение идеально сбалансированной машины.

Угол между цилиндрами, составляющий 77°, был получен после бесчисленных испытаний, направленных на улучшение характеристик и снижение уровня вибраций. Новый двигатель вибрирует значительно меньше, чем любой сингл, даже в отсутствии обязательного балансировочного вала. Цилиндры объединены в блок и оснащены сменными “мокрыми” гильзами. Грамотное проектирование V2 позволило рационально разместить оборудование двигателя, сохраняя силовую установку максимально компактной. Результаты поражают: V-твин Aprilia стал одним из самых компактных в мире, меньше, чем многие синглы аналогичного объема. Конструкторские решения выбирались исходя из того, чтобы получить хорошую мощность в широком диапазоне. Сложная электронная система управления двигателем, разработанная инженерами Aprilia Racing, имеет в своем составе ряд новых для этого типа мотоциклов элементов. Система впрыска топлива оснащается дросселями 38 мм (40 мм на модели 550 см3) и контролируется программируемым электронным блоком управления. На модели 2007 года электронный блок управления получил новую, проверенную на гоночных трассах программу, которая улучшает управление газом и обеспечивает более эффективный отбор мощности. По той же причине новый профиль получили управляющие кулачки дроссельной заслонки. В результате, у модели 2007 года значительно улучшилась управляемость при движении в любых условиях, особенно по труднопроходимой местности и грязи.

Уменьшение рабочего объема цилиндров дало возможность использовать чрезвычайно компактный и легкий цельный коленчатый вал, что в свою очередь привело к значительному снижению гироскопического эффекта. Двигатель обладает незамедлительной реакцией на управление дросселем, и это делает весь мотоцикл более быстрым и проворным.

Газораспределительный механизм, имеющий в своем составе один расположенный вверху кулачок и четыре титановых клапана на цилиндр, обеспечивает идеальный компромисс между компактностью, небольшим весом и характеристиками.
Технологии Aprilia, впрочем, это не только превосходные технические характеристики – это еще надежность и прочность, сниженный уровень шума и безопасность для окружающей среды. Двигатель V2 устанавливает новые стандарты в этих направлениях, а также гарантирует чрезвычайно легкий доступ к элементам, требующим регулярного сервисного обслуживания, таким как пробки, воздушный и масляный фильтр. К тому же, модели SXV и RXV могут похвастаться увеличенными интервалами между такими обслуживаниями.

Немало усилий было направлено на уменьшение массы двигателя –Aprilia устанавливает новый рекорд по этому показателю среди V-твинов, даже с монтированным стартером! Этот результат достигнут благодаря использованию известных сверхлегких материалов. Так, центральные части блока цилиндров изготовлены из алюминиевого кремнистого сплава, крышки – из магния; клапаны – из титана; к тому же весь механизм газораспределения удалось сделать очень легким.

Двигатель специально настраивается, чтобы соответствовать стилю использования мотоцикла. Также, передаточные числа коробки передач точно подобраны для езды в стиле supermotard или enduro на моделях SXV и RXV соответственно. Даже характеристики впрыска топлива и зажигания подверглись изменению так, чтобы два двигателя обеспечивали разный характер мотоциклов: хорошую “крутильность” в стиле supermotard или же эластичность и тяговитость в диапазоне низких и средних оборотов в стиле enduro.
--

Технические характеристики двигателя V2:
-Электронный впрыск топлива с дросселем 38 мм (40 мм у модели с объемом двигателя 550 см3).
-Смазка при сухом картере с внешним масляным баком. Раздельная система смазки коробки передач и двигателя гарантирует, что моторное масло не загрязняется продуктами износа сцепления и значительно дольше сохраняет все свои свойства.
-Кулачок с верхним расположением, титановые клапаны.
-Цельный коленчатый вал.
-Цилиндры, объединенные в блок, мокрые гильзы.
-Максимальные обороты 13 000 об/мин (для модели 450 см3 supermotard).

ШАССИ: ЛЕГЧЕ, ЧЕМ КОГДА-ЛИБО.

Такому бескомпромиссному мотоциклу как RXV необходимо и соответствующее шасси. Рама мотоцикла делит свою функцию с двигателем и представляет собой решетчатую структуру из стальных трубок, плотно соединенную с боковыми пластинами из штампованного алюминия, что позволяет сформировать максимально жесткую конструкцию. Двигатель, являющийся неотъемлимой частью шасси, выполняет функцию несущего элемента и вносит свой вклад в необычайную общую жесткость. Рама в моделях 2007 года потеряла в весе 500 граммов, что сделало ее одной из самых легких рам enduro.

Алюминиевый маятник переменного сечения является очередным примером блистательного дизайна. И это не просто один из элементов стиля, это самый жесткий маятник среди мотоциклов такого типа. Демпфирующие функции выполняет регулируемый амортизатор Sachs с цилиндром со связкой и двойными настройками для высокой/низкой скорости. Подвеска модели RXV 2007 года получила новые настройки для улучшения устойчивости и управляемости при движении по пересеченной местности. Кроме того, в подвеске появился новый рычаг, позволяющий улучшить характеристики и обеспечить дополнительные сцепление и управляемость.

Перевернутые вилки размером 45 мм специально настраиваются на движение в стиле enduro или supermotard в зависимости от модели мотоцикла. Вилка тоже полностью регулируемая, поэтому можно настроить подвеску точно “под себя”. Регулировки вилки на модели RXV 2007 года разрабатывались с помощью официальной гоночной команды Aprilia, в результате удалось улучшить устойчивость на высоких скоростях и демпфирующее воздействие при движении по каменистому грунту.

ТОРМОЗА.

Непревзойденные технологии и характеристики шасси поддерживаются превосходной тормозной системой. Модель RXV оснащается спереди тормозными суппортами Nissin и облегченными волнистыми дисками размером 270 мм, что обеспечивает полный контроль над торможением в самых сложных ситуациях.
Сзади тормозной диск размером 240 мм и однопоршневой суппорт обеспечивают прекрасный баланс между тормозным усилием и легкостью управления.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ: ГОТОВ К ГОНКЕ.

Все комплектующие Aprilia RXV/SXV отличаются функциональностью и удобством. Продемонстрируем это, перечислив лишь некоторые из комплектующих моделей RXV/SXV:

- компактная и сверхлегкая цифровая приборная панель, предоставляющая всю информацию, которая только может понадобиться.

- алюминиевый руль переменного сечения без поперечной планки, обеспечивающий необычайное удобство управления.

- светодиодный задний фонарь повышенной яркости.

ТРАМПЛИН "ИЖА". НО ДРУГОГО

Мы уже сообщали, что в Ижевске разворачивает производство новое предприятие, занявшееся изготовлением мототехники, - ИТЦ "Иж-Мото"*. Здесь закупают комплектующие у специализированных фирм-изготовителей из Китая, Тайваня и Италии и из них собирают технику, в том числе собственной разработки. Местные специалисты конструируют рамы, подвески (амортизаторы покупные, но зачем изобретать велосипед?), дизайн также собственный. У коллектива есть оборудование, специалисты (многие - выходцы из "большого" "Ижмаша"), финансовые возможности. Сотрудники полны желания изменить стереотипное мнение об отечественном мотоцикле как о тяжеловесном, плохо управляемом "железе". О моделях, которые уже поставлены на поток, мы уже писали. К тому следует добавить, что пустить в продажу эту технику намечают в начале следующего года, а к весне - выпускать по 600-700 единиц ежемесячно.

В ближайших планах предприятия, по словам директора компании "Версия" (ее подразделением и является ИТЦ "Иж-Мото") Олега Страха, идет освоение двух линеек моделей - "бюджетной" и топовой. "Бюджетные" будут оснащаться китайскими и тайваньскими комплектующими, самый мощный мотоцикл - с двигателем из Китая объемом 300 смз, собранным на совместном c Suzuki предприятии. Топовые же аппараты - с узлами и деталями итальянского производства. Возглавит модельную гамму мотоцикл, оснащенный 660-кубовым двигателем Yamaha, который успешно зарекомендовал себя в моделях ХТ и МТ-03. В каждой линейке "эндуро", "кросс" и "супермото". Как подчеркнул господин Страх, они будут отличаться устройством, а не только внешним видом.

Мы опробовали на ходу два первенца "Иж-Мото" - эндуро Forsage 300 и детский "кроссач" Forsage 50.

Спортивный "полтинник" - собственная разработка предприятия. К слову, на одном из этапов чемпионата России по мотокроссу он показал себя очень неплохо. На машинке установлен двухтактный двигатель жидкостного охлаждения, передающий крутящий момент на колесо через центробежное сцепление. Он позиционируется в качестве конкурента "маленькому" КТМу.

Большой же, 300-кубовый эндуро, собранный в Ижевске, - китайский мотоцикл с лицинзионным двигателем Suzuki и небольшими (по части подвесок) доработками специалистов ИТЦ. Машину планируют оснащать деталями собственной разработки - рамой, органами управления, элементами дизайнерского оформления и импортными комплектующими. При этом поставлена жесткая задача - снизить рыночную стоимость мотоцикла. Так как концепция, с которой создавали предприятие, подразумевает выпуск техники для спорта и отдыха, мотоцикл создают приспособленным для "продубасов в русском стиле" - изначально конструкция ходовой на российские нагрузки не была рассчитана.

О дизайне "трехсотки" судить рано - он пока чисто китайский. В нынешнем исполнении отсутствует кик-стартер (он значится в списке необходимых доработок). Приборная панель укомплектована достаточно богато (для эндуро) - на ней даже тахометр. Посадку можно считать удобной для мотоциклов этого класса. Правда, подножки больше нужного отнесены назад, но их собираются "подвинуть" в нужную сторону. Органы управления расположены стандартно, перед выездом предварительно "прощупывать" их местоположение не нужно. Лапка переключения передач довольно длинная, ее ход избыточно велик. Производитель обещает максимально адаптировать аппараты для использования на дорогах общего пользования. Попутно заметим, что ATV - тоже, поэтому и "трехсотка" оснащена необходимым комплектом светотехники.