Зачем штампуют поршни

Кованые поршни. Для ценителей тюнинга эти слова звучат как магическое заклинание, да и простым автомобилистам наверняка доводилось слышать восторженные отзывы о подобных изделиях. Чем же кованые поршни лучше широко распространенных литых? В каких случаях их стоит применять?

Начнем с того, что обычные литые поршни прекрасно подходят для серийных моторов, а технология их изготовления – для массового производства. Если автомобиль для вас лишь средство доставки из пункта А в пункт Б, не стоит тратиться на замену штатных поршней коваными. Сказанное справедливо и в отношении капитального ремонта движка (о редких исключениях из правила речь пойдет ниже).

Другое дело – моторы форсированные, спортивные или тюнинговые. Они-то предъявляют повышенные требования к качеству комплектующих, в том числе поршней. Служившие верой и правдой стандартные поршни для этих двигателей тяжеловаты, а их форма неоптимальна. Кроме того, литье порой имеет невидимые глазу дефекты: каверны, пузырьки, вкрапления инородных тел, которые не выловить даже при тщательном контроле. При обычной эксплуатации они могут и не навредить. Но если, основательно доработав силовой агрегат, увеличить его мощность (и тем самым нагрузки), брак постарается заявить о себе: поршень внезапно прогорит, даст трещину и т. д. Владельцы «заряженных» отечественных машин подтвердят, что подобные казусы особенно часты при увеличении рабочего объема цилиндров путем установки коленвала с измененным радиусом кривошипа. В этом случае штатные поршни надо дорабатывать (торцевать), что явно не способствует увеличению их ресурса, привнося дополнительную слабину. Даже если деталь изготовлена идеально, отливка все-таки менее прочна, чем поковка, – сказывается разница в структуре.

Итак, в форсированных моторах применение кованых поршней если уж не обязательно, то во всяком случае желательно. Но прежде чем говорить об их преимуществах, внесем ясность в терминологию. Точное название процесса не ковка, а изотермическая штамповка, поскольку заготовку поршня получают из прутка выдавливанием без плавления – единственным ходом пресса при постоянной температуре 495±5°С. И хотя в обиходе пользуются словом «ковка», нелишне представлять, что с ремеслом кузнеца-виртуоза, из-под молота которого появляется узорчатый дамасский клинок, изготовление поршней имеет мало общего. Для тех, кому интересны подробности технологического цикла, на фото представлены этапы изготовления детали. Как видите, процесс сложен, но позволяет получить изделие с выдающимися характеристиками.

По сравнению с литыми штампованные поршни легче и одновременно прочнее, их форма оптимальна для форсированных двигателей, склонность к прогоранию меньше. В подтверждение обратимся к цифрам. Твердость кованых поршней 120–130 ед. по Бриннелю против 80–90 ед. у обычных. Термоциклическая стойкость выше в 5–6 раз. Если литые до появления первых трещин выдерживают в среднем 400 испытательных циклов «нагрев–охлаждение», то штампованные – 2500. Кроме того, стандартный «жигулевский» поршень диаметром 79 мм весит 376– 380 г, а кованый – на 40 г легче.

В общем, не стоит убеждать в очевидном. Единственная загвоздка в том, что ипортные изделия слишком дороги. К кованому эксклюзиву от «Мале» без сотни-другой долларов не подступиться. Поэтому представители отечественных тюнинговых фирм и спортсмены нынче отовариваются в России. Процессом изготовления штампованных поршней у нас уже владеют несколько предприятий, из которых наиболее известное НПО «Автотехнология». Оно создано усилиями двух кафедр Московского технического университета (МАМИ). Производство мелкосерийное, его возможности небеспредельны: 9–10 тыс. поршней в месяц для «Автотехнологии» – потолок. Но пока удается выполнять все заказы, включая зарубежные. Иностранцы, кстати говоря, быстро поняли свою выгоду. У русских гибкое производство с уникальным парком станков, в сжатые сроки они могут спроектировать и изготовить, считай, любой поршень – для спидвейных мотоциклов, двухтактных картинговых и лодочных моторов, двигателей гоночных или антикварных автомобилей. При этом цены вполне доступные, а качество изделий высокое.

Вот тут впору вспомнить и о ремонте. Переборка «убитых» движков от иномарок редких моделей, снегоходов, водных мотоциклов и тому подобной техники доставляет владельцам массу хлопот. Так вот: воспроизвести единственный комплект поршней, отштамповав их в «Автотехнологии» (речь идет о полном цикле с чертежами, изготовлением оснастки и т. д.), зачастую дешевле, чем заказать оригинальные детали у зарубежных фирм.

http://mashina.net.ru/modules.php?name= … mp;sid=144

Тюнинг силовых агрегатов

В этой статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто задаваемые вопросы, основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и может быть помочь выбрать необходимый комплекс работ. Термин "силовой агрегат" употреблен мной не случайно. Мотор и коробку нужно рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг к другу.

Например, коробка со сближенными передаточными отношениями необходима для форсированных моторов, имеющих суженый рабочий диапазон, а при установке на серийный двигатель ничего не прибавляет кроме необходимости часто переключать передачи. Также не все задачи по улучшению динамических качеств автомобиля следует решать, работая исключительно с мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше ехала на низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая трансмиссию к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным) вариантом является только увеличение объема двигателя, а оно обойдется значительно дороже. Здесь же замечу, что установка другого распределительного вала ничего не даст, поскольку заводом прелагается оптимально работающий вариант, и попытки получить большее значение крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому падению наверху, да и максимальный момент уменьшается. Подтверждением моих слов является ситуация, с пошедшим в серию на переднеприводных автомобилях валом с подъемом кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у 8-го "середину", но зато "останавливается" после 4500 оборотов. Также или еще хуже обстоит дело и с другими "моментными" валами. Теперь же хотелось бы подробнее остановиться на вариантах доработок двигателя. Что и с чем делать? Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно: если вы хотите крутильный мотор максимальной мощности, то вам нужно строить эволюцию 16-ти клапанного мотора. Если же стоит задача получить мотор с хорошей тягой снизу, то нужно стремиться к 8-ми клапанному мотору максимально возможного объема. Конечно же, обе разновидности двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например, увеличивая объем 16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик по моменту, а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь следует, с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя, подобрать распредвал (валы) под ваш стиль езды, построить под него (под них) головку , собрать низ и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной КПП. Ведь зачастую более слабый мотор с хорошо подобранной под него и условия эксплуатации КПП едет быстрее, чем более мощный двигатель с "неправильной" коробкой. Специально хочется отметить, что подготовка головки блока цилиндров т.е. работа с каналами камерой и степенью сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом применяемого распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не дает. Единственным исключением из этого правила являются карбюраторные моторы. В них с каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество изготовления головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование происходит достаточно далеко от камеры сгорания, и необходимо минимизировать потери во время доставки заряда в цилиндр. Отдельно хотелось бы предостеречь от применения кованых поршней в двигателях, для которых предполагается нормальный ресурс. Помимо увеличенной прочности, кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость. Из-за увеличенного монтажного зазора, обусловленного более высоким коэффициентом температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс "прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях Peugeot последнего поколения в процессе спортивного использования. После гоночного сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели "залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях "Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя), практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то стандартный поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает нормальный уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой отдаче порядка 80 л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые "пауки"- т.е. интегрированные в одно целое выпускной коллектор и приемная труба, имеющие одинаковую определенную длину выпускных трубок для каждого цилиндра. Это позволяет добиться значительного усиления резонансных явлений в выхлопной системе, и получить приличную прибавку крутящего момента на определенных частотах вращения коленвала. Однако, как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо работает только в том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых предназначен. Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на котором данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически сводится к нулю. Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий выпуск, то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу, резонатор и глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В завершение хотелось бы привести несколько обкатанных комплектаций силовых агрегатов под разные запросы потребителей. Легкое "оживление" мотора. Лучше всего установить распредвал 10,2 или подобный, с регулируемым шкивом привода ГРМ для точной настройки фаз газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант, калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со стандартной КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9. "Рабочая лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал 10,2 или 10,5, регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 , модифицированное ППЗУ или довольно серьезно перестроенный карбюратор. Оптимальная КПП- коммерческий ряд с парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей активного стиля езды, возможно комплектовать такой мотор и более "спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд и главная передача 4,1. При этом степень сжатия двигателя необходимо поднять до 9,9. "Пушка". Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или 12,51 , регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, воздушный ресивер увеличенного объема, клапана 39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные калибровки блока управления, модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая КПП с 5-ым рядом и парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы Peugeot XU9J4, регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного объема, доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го ряда с главной передачей 4,5.

Автомобильные люки

Решив установить люк в свой автомобиль обратите внимание на то, что далеко не каждый люк может быть установлен в крышу вашего автомобиля по следующим причинам: Кривизна люка может быть меньше кривизны крыши в месте подходящем для установки люка (если установить такой люк то он будет визуально "прямить" крышу, что некрасиво).
С виду идеально подходящий люк может не встать из-за мощного силового элемента дуги безопасности проходящего с внутренней стороны крыши и зачастую невидимого за обивкой.
Некоторые люки рассчитаны под толстую обивку потолка (для иномарок) и не могут обеспечить хороший прижим при креплении, например в таких автомобилях как ВАЗ-2106 а, следовательно, и герметичность.
Если вы решили самостоятельно установить люк то правило "семь раз отмерь, семь раз проверь, а потом режь" как раз для этого случая.

Плюсы:

Вы получите отличную вентиляцию салона, которую оценят в первую очередь заядлые курильщики - можно курить, сколько влезет с закрытыми окнами, и салон не закоптится и пассажиры не задохнутся в клубах дыма.
Характер вентиляции меняется с "задувной" на вытяжную, и пропадает знакомая многим ситуация - открываешь боковое стекло в прохладный день и через день простужаетесь из-за сквозняков в салоне.
В салоне становится светлее (на любителя), а в жаркую погоду в большинстве люков можно полностью снять стекло не выходя из автомобиля.
При движении в сырую погоду на автомобилях с недостаточной вентиляцией салона снижается эффект запотевания стекол.
Отличный компромисс между ничем и кондиционером, который стоит в 6-9 раз дороже.

Минусы:

Вы вложите деньги в устройство, которое при продаже автомобиля оценят в пять копеек.
Продырявите крышу и усложните конструкцию автомобиля.
Спеша на работу, утром сядете в лужу холодной воды - именно таким окажется кресло насквозь промокшее от ночного дождика и сразу почувствуете, что забыли закрыть люк.
Если не мыть уплотнение раз в полгода люк может протечь из-за набившейся листвы или пуха между стеклом и рамой.
Некоторое ухудшение аэродинамики и вследствие этого появление свиста на высоких скоростях.

Ксеноновый свет - что это такое и зачем это нужно

Более 60% всех дорожно-транспортных происшествий происходят в условиях плохой освещенности. Поэтому освещение в большой степени влияет на безопасность и комфорт на дороге.Что значит ксеноновый свет?

Ксеноновая лампа - газоразрядная колба, наполненная смесью инертных газов, включающих ксенон. У этой лампы нет нити накаливания, а электрическая дуга возникает между двумя электродами. Одной из проблем применения HID-Lamp является необходимость генерировать для розжига дуги высоковольтные (до 25 000 В) импульсы напряжения. Только несколько фирм в мире решили эту задачу.
На сегодняшний момент в России проявилась новая разработка - электронный пускорегулирующий аппарат "КСЕНИЯ 12-35" (далее ЭПРА) для розжига дуги ксеноновой лампы. Благодаря более высоким, чем у зарубежных аналогов, энергетическим параметрам, ЭПРА потребляет от бортовой сети меньший ток, как в номинальных, так и в переходных режимах, что позволяет подключаться к штатной проводке автомобиля без риска перегрузки. При низком качестве или даже при отсутствии специальных устройств защиты в боротовой сети большинства отечественных и старых импортных автомобилей, ЭПРА способен надежно функционировать при очень больших перепадах питающего напряжения (от 7 до 24 В, с кратковременными выбросами до 60 В). В ЭПРА применен так называемый симметричный выход по высокому напряжению, что позволило снизить в два раза импульсную высоковольтную нагрузку на провода и соединители для обеспечения дополнительной гарантии отсутствия пробоев изоляции и высокой надежности системы в целом.
В настоящее время серийно выпускаются установочные комплекты для переоборудования оптики автомобиля на систему "Ксеноновый свет" для пяти типов наиболее применяемых ламп: H1, H4, H7, 9005, 9006. Также предлагаются комплекты с металлогалогеновыми дампами типа D2S, D2R.

Какие преимущества у ксенонового освещения?

Ксеноновая лампа излучает в два раза больше света, чем галогеновая лампа и в то же время потребляет меньше энергии, что снижает нагрузку на генератор.
Водитель видит более отчетливо, а у автомобиля остается больше энергии для других функции. Ксеноновое освещение делает автомобиль безопаснее и для окружающей среды, так как меньше потребление энергии означает уменьшение потребление топлива и снижение выбросов вредных веществ в атмосферу.
Белый свет, излучаемый ксеноновой лампой по спектру очень близок к дневному. Результаты исследований показали, что свет ксеноновых ламп позволяет водителям лучше оценивать дорожную ситуацию, поскольку именно этот "цвет света" отражает разметку на дороге и дорожные знаки лучше, чем традиционное освещение.